Getting a 62 kWh battery pack demands $8,500 up to $9,500. When you consider a 2011 Nissan Leaf sold by EV Rides can be as cheap as $3,99 0 and the most expensive one there â a 2016 Leaf S-30
Nov 22, 2017 at 12:00pm ET The new 2018 Nissan LEAF (details) undergoes a range tests by James from Electrified Journeys Japan, which ultimately shows that the 40 kWh version is much more capable than the previous 30 kWh options. Depending on the driving condition, the new LEAF was able to do from 206 miles (330 km) to 158 miles (252 km). Please watch the video from 59:42 for summary. The higher result is via gentle driving, but in not ideal weather, while the lower result is via harder driving, with wind, mountains and A/C on. According to James, in we should expect 150-170 miles real world, which basically lines up with its EPA rating of 150 miles. The previous LEAF was rated at 107 miles (172 km). Additionally, James appreciated a lot of new information while at the DC fast charging station, stronger regen in the new edition, better acceleration, and found the overall driving experience improved compared to the old LEAF. "After driving the 40kWh Leaf around for two days I've discovered a lot of new and interesting things that set it apart from the 1st Gen Leaf. I know this range test video is long but if you do watch the whole thing you might be surprised at some of the revelations I make." 150 miles/241 km still not enough? Nissan has a longer range ~60 kWh version set to arrive alongside the 40 kWh trim level for the 2019 model year next fall (even though they are remiss to talk about it much). The ~60 kWh LEAF should net about 225 miles/162 miles. Nissan also promises that it will have even better performance than the base model (which currently zips to 60 mph in a little over 8 seconds).
Hvis du lurer pÄ en elbil i 300.000 kroners klassen, kunne du mÄske overveje en Nissan Leaf e+. (Reklame - denne video prÊsenteres i samarbejde med @get barry)
Score redactie NB Overzicht : Het Concept In 2010 bracht Nissan de eerste Leaf op de markt, een volledig elektrisch aangedreven auto, toen een van de pioniers en de eerste die in zoân grote productieaantallen zou worden gemaakt (tot nog toe exemplaren verkocht). Het ging om een praktische vijfdeurs hatchback waarvan de vormgeving echter niet door iedereen werd geapprecieerd. Critici vergeleken zijn neus dikwijls met een kikkersmoel en de afvallende achterkant viel ook niet bij iedereen in de smaak. De Leaf was echter wel de eerste elektrische auto die volledig voor dit soort aandrijving werd ontwikkeld en ondanks de aanwezigheid van een volumineuze batterij was hij toch ook redelijk praktisch. Zijn opvolger borduurt verder op hetzelfde concept, maar houdt rekening met de talloze opmerkingen die vele van de nochtans erg tevreden Leaf-eigenaars (94% verklaarde zich gelukkig met zijn aankoop) formuleerden. Wat is nieuw? Zowat alles. De controversiĂ«le vormgeving werd voor de nieuweling achterwege gelaten. De Leaf tweede generatie is minder opvallend maar schaart zich nu makkelijker binnen de huisstijl die andere recente Nissans kenmerkt. Het feit dat je ook voor een dak in een andere kleur kan kiezen, maakt dat dit optisch zoân beetje gaat zweven zodat het hele lijnenspel een stuk lichter wordt. Qua concept blijft de Leaf II gelijk aan zijn voorganger, maar er werd wel degelijk gewerkt aan alle kritiekpunten van de klanten op de oude Leaf. Een voorbeeld: de laadklep op de neus zit een stuk hoger, zodat eigenaars zich niet al te veel moeten voorover neigen om in te pluggen. De motor ontwikkelt nu 110 kW/150 pk (38% meer dan in het begin), het koppel ging er met 26% op vooruit (tot 320 Nm). Het geeft de Leaf een verrassend alerte optrektijd tot 100 km/h in 7,9 seconden. De batterij heeft een capaciteit van 40 kWh, wat de Leaf II een meer dan decent rijbereik moet geven. Nissan is de eerste die voor de Leaf de nieuwe, officiĂ«le WLTP normcijfers opgeeft, wat neerkomt op een rijbereik volgens de gecombineerde norm van 270 km en een rijbereik in stadsverkeer van 415 km. Verder werd aan de structuur en de ophanging wat gesleuteld, de eerste is nu 15% stijver, de tweede kreeg stuggere antirolstangen om het rollen tegen te gaan. Het zwaartepunt (al erg laag met die zware batterij plat achterin) werd nog met 5 mm verlaagd. Uiteraard willen de bestuurder (en de andere inzittenden) van de Leaf ook geconnecteerd zijn met de buitenwereld, Leaf II is dan ook compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, via de Connect EV App kan gecommuniceerd worden met de auto en deze laatste kan, indien het elektriciteitsnet erop voorzien is, een integrerend deel uitmaken van de energiebevoorrading thuis (V2G of Vehicle to Grid). Zoân smart grid toepassing kan al gebeuren in Denemarken. Hoe rijdt hij? Het was even delven in ons geheugen naar rij-indrukken van de vorige Leaf, maar deze tweede versie rijdt zeker comfortabeler en makkelijker dan zijn voorganger en biedt meer rijplezier. Je zou deze Leaf ook drie autoâs in Ă©Ă©n kunnen noemen. Je kan hem gewoon rijden als een auto met automaat, je kan hem ecologischer rijden (eco-modus met minder vermogen en gebruik van e-Pedal) en je kan hem optimaal ofte intelligent gebruiken door een beroep te doen op ProPilot (rijstrookbewaking en automatisch afstand houden van de voorganger bij filevorming), ProPilot Park (automatisch parkeren overlangs aan of dwars op de rijbaan door het ingedrukt houden van een knop) en het e-Pedal. Als je dat laatste inschakelt, kan je 95% van de verkeersomstandigheden aan met de bediening van slechts Ă©Ă©n pedaal, het stroompedaal dat zo kan gedoseerd worden dat de auto ook voldoende afremt en desgewenst zelfs tot stilstand komt. Voorin zit je ook goed, op degelijke stoelen, achterin vonden we de beenruimte niet oveweldigend. De kofferruimte is vrij ruim en diep maar heeft daardoor een hoge laaddrempel, terwijl de neergeklapte achterbankleuning het doorladen van een hoge trap voorziet doordat onder die achterbank de grote batterij gehuistvest is. Wat kost hij? Van de vorige Leaf werden in ons land exemplaren verkocht, en in Nederland. In oktober van vorig jaar werd een Edition lanceringsmodel (slechts 2 kleuren) van de nieuwe Leaf voorgesteld aan een prijs van euro, maar die zijn allemaal al verkocht (er werden al exemplaren van de Leaf besteld op het oude continent, de meeste in Noorwegen, maar ook veel in Nederland en Duitsland). Binnen een paar weken staat het hele gamma ook bij ons in de showrooms en het basismodel Visia moet dan euro kosten. Voor euro meer heb je een Acenta-uitvoering en nog eens erbij geven je recht op een N-Conecta. Top of the bill is zoals gewoonlijk de Tekna, voor euro. We herinneren u er nog aan dat de auto voor bedrijven 120% aftrekbaar is en dat de Vlaamse overheid nog steeds een premie van euro (in 2018) veil heeft voor de particulier die een elektrische auto koopt. In Vlaanderen moeten ook geen taksen betaald worden, in de andere twee gewesten zijn die miniem. Wie zijn de concurrenten? Zo veel zijn er nog niet. De Renault ZoĂ© uit dezelfde Alliance groep is kleiner en daar kan je de batterij huren, bij de Leaf zit ze in het pakket. Echte concurrenten zijn de BMW i3 (kleiner maar ook duurder, want premium gepositioneerd, vanaf euro, wel beschikbaar met range extender), de Hyundai Ioniq EV ( euro voor een zeer goed uitgeruste versie), de Kia Soul EV ( euro), de Mercedes B 250 e Style ( euro) en de Volkswagen e-Golf ( euro). De volgende jaren zullen ongetwijfeld heel wat nieuwe modellen in de prijslijsten opduiken, bij Nissan vertrouwen ze op de kwaliteiten van hun nieuweling en hun algemene knowhow op gebied van elektrische autoâs en alles daarrond om zeker hun mannetje te staan. ONS VERDICT Het is duidelijk dat Nissan zijn oor goed te luisteren heeft gelegd bij de klanten van de eerste leaf en de opvolger ook in functie daarvan heeft verbeterd. De nieweling ziet er een stuk beter uit, zij het niet meer zo opvallend, biedt meer dan behoorlijke prestaties en rijdt ook aangenamer en comfortabeler. Bovendien nam zijn rijbereik met de 40 kWh batterij toe en is de prijsverhoging binnen de perken gebleven. Punten van kritiek zijn uiteraard nog het concept EV op zich, dat vele mensen nog wat angst inboezemt of niet aantrekkelijk genoeg is, maar dat is aan het veranderen. Daarnaast maakt de inbouw van de volumineuze batterij dat de kofferdrempel vrij hoog is, net als de trap wanner je wil doorladen met neergeklapte achterbank. De plaats voor in de inzittenden achterin is evenmin bijzonder ruim. Het zou ons verbazen mocht Nissan van deze nieuweling niet veel meer exemplaren aan de man kunnen brengen dan tot nog toe het geval was. Betere looks Opgewaardeerde rijcapaciteiten Groter bereik Hoge kofferdrempel Geen vlakke laadvloer Plaats achterin kan nog beter
The Leaf faced its toughest test in July 2014, when it took on the new i3. With its roomy interior, attractive pricing and generous kit, the Nissan proved a stern opponent. Yet in the final
Med en pĂ„gĂ„ende diskussion om hur dyra elbilarna Ă€r, sticker en bil ut i prislistan. Efter avdrag för premien fĂ„r du en Nissan Leaf i basversion för 290 000 kronor, fullt femsitsig, med hög sĂ€kerhet och med en historik av att ha blivit MiljöbĂ€sta Bil och varit vĂ€rldens mest sĂ„lda elbil. Samtidigt Ă€r det en bil med nĂ„gra Ă„r pĂ„ nacken â hur bra Ă€r Sveriges billigaste femsitsiga elbil? PrisVisia 362 400 kr, Accenta 391 150 kr, N-Connecta 41 500 kr, Tekna 438 100 kr (e+ 62 kWh: Accenta 443 770 kr, N-Connecta 461 500 kr, Tekna 488 200 kr).SĂ€kerhetFem stjĂ€rnor i Euro NCAP (2018), Vuxna i bilen 93 %, barn i bilen 86 %, fotgĂ€ngarskydd 71 %, sĂ€kerhetssystem 71 %. Antisladdsystem, lĂ„sningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthĂ„llare, filhĂ„llare, autostopp standardMotorSynkron elmotor pĂ„ 110 kW/147 hk vid 3 283 â 9 795 varv/minut, max vridmoment 320 Nm vid 3 283 varv/minut MĂ„ttLĂ€ngd 449 cm, bredd 179 cm, höjd 154 cm, axelavstĂ„nd 270 cm ViktTjĂ€nstevikt 1578 kg, maxlast 417 kg, ej slĂ€p KupĂ©utrymme/bagagevolym5 platser, 435 liter, 1 176 liter med fĂ€llt baksĂ€te KraftöverföringFramhjulsdrift, direktverkande Prestanda0â100 km/h sekunder, toppfart 144 km/h BatteriLitiumjon, 40 kWh, 350 V, 192 celler kWh/10 km enligt WLTPRĂ€ckvidd290 km enligt WLTP (385 km med 64 kWh)LaddtidSnabbladdning 20-80 % med 50 kW CHAdeMO 60 min, med kW laddare och 32A 7 timmar, med vĂ€gguttag 10 A ca 20 70 000 kr (ej avdraget pĂ„ prisuppgifterna), 40% reducerat förmĂ„nsvĂ€rde, gratis laddning pĂ„ Ă„tskilliga platser GarantierNybil 3 Ă„r/10 000 mil (förlĂ€ngningsbart till 5 Ă„r), rostskydd 12 Ă„r, vagnskada 3 Ă„r, lack 3 Ă„r, assistans 3 Ă„r, drivlina och batteri 5 Ă„r/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 Ă„r/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar IgenkĂ€nnandets besvikelse Genom Ă„ren har vi testat Leaf mĂ„nga gĂ„nger, senast för tvĂ„ Ă„r sen dĂ„ den precis fĂ„tt större batteri och vi testade absolut dyraste utförandet. Nu Ă€r ingĂ„ngen den motsatta: Med lilla batteriet och enklaste utrustningen har Leaf minsta prislappen av alla nya femsitsiga elbilar vi kan hitta pĂ„ marknaden. Det Ă€ndrar mĂ„lgruppen frĂ„n tjĂ€nstebilsförarna till alla oss som betalar bilen sjĂ€lv och vill komma undan sĂ„ billigt som möjligt, men ocksĂ„ kommunal verksamhet som upphandlar pĂ„ pris och bilpooler dĂ€r enkelhet Ă€r en dygd. Första intrycket Ă€r igenkĂ€nnandets⊠besvikelse. Visst Ă€r det skönt att direkt kĂ€nna igen sig i 2022 Ă„rs version. Men ocksĂ„ trist; Nissans uppdatering Ă€r begrĂ€nsad till det yttre med nya fĂ€rger och fĂ€lgar. Andra biltillverkare uppdaterar sina betydligt nyare elbilar betydligt mer, med högre batterikapacitet, snabbare laddning och lĂ€ngre rĂ€ckvidd. Just detta hade vi önskat oss frĂ„n Nissan, som dock verkar fokusera mer pĂ„ crossovern Ariya som nu börjar komma ut i butik. Vi hĂ„ller till godo och testar hur lĂ„ngt det rĂ€cker! Högbyggd inuti, lĂ€gre utanpĂ„ Vi hĂ€mtar ut Leaf fulladdad, vilket med det lilla batteriet Ă€r avgörande för att helgutflykten inte ska Ă€ventyras. FĂ€rddatorn som baserar sig pĂ„ hur bilen körts hittills sĂ€ger att vi har 275 km rĂ€ckvidd, alltsĂ„ nĂ€stan de 290 km som WLTP-testcykeln utlovar. Leaf har vi kört mĂ„nga gĂ„nger förut, utan att riktigt ta till oss att det aldrig blir riktigt bekvĂ€mt. Stolen gĂ„r inte att stĂ€lla in pĂ„ alla sĂ€tt man kan önska, det kĂ€nns som att man sitter pĂ„ snarare Ă€n i bilen och ratten Ă€r bara vippbar, inte stĂ€llbar i lĂ€ngs- eller höjdled som konkurrenternas. OcksĂ„ förarmiljön lĂ€mnar en del övrigt att önska, med en nĂ€rmast slumpmĂ€ssig placering av knappar och reglage pĂ„ bĂ„da sidor ratten, nere vid knĂ€na och runt den centralt placerade vĂ€xelvĂ€ljaren. SjĂ€lva instrumenteringen Ă€r i alla fall överskĂ„dlig, med en stor analog hastighetsmĂ€tare till höger och ett flexibelt digitalt fĂ€lt till vĂ€nster dĂ€r man kan vĂ€lja att se hur mycket kraft som anvĂ€nds eller Ă„terförs. Mittkonsolens pekskĂ€rm Ă€r liten och utan navigator; sĂ„nt fĂ„r man offra nĂ€r man tar basversionen. Liksom alltid, Ă€r Leaf en femdörrars halvkombi. Det har blivit allt ovanligare i takt med att SUV:ar och crossovers blivit vanligare, men hĂ€r Ă€r vi pĂ„ Leafs sida â mervĂ€rdet av ökad tyngd, högre luftmotstĂ„nd och större krockvĂ„ld Ă€r vi inte övertygade om. Att mĂ„nga elbilar Ă€r högbyggda har dock sin förklaring; nĂ€r batterierna ligger under golvet sitter man pĂ„ dem och dĂ„ Ă€r det svĂ„rt att hĂ„lla nere bilens höjd utan att drabba innerutrymmena. Precis sĂ„ Ă€r det ocksĂ„ i Leaf; fram rĂ€cker utrymmena men i baksĂ€tet rĂ€cker mina 178 cm för att nudda taket med hjĂ€ssan. Fötterna hamnar ocksĂ„ högt, med en otrevlig vinkel för benen. Helt i onödan drabbas den som sitter i mitten av en kardantunnel som inte fyller nĂ„gon funktion eftersom bĂ„de motor och drivning Ă€r fram. Men Ă€r behovet plats för tvĂ„ vuxna och tvĂ„ halvstora barn, Ă€r utrymmena gott och vĂ€l tillrĂ€ckliga. Bagageutrymmet Ă€r svĂ„rĂ„tkomligt bĂ„de genom den höga lasttröskeln och bilens aktre utformning som gör att man mĂ„ste luta sig lĂ„ngt fram för att komma Ă„t vĂ€skorna. Basversionen slipper i alla fall de dyrare Leafarnas högtalare mitt i bagageutrymmet och rymmer normalmycket bagage. NĂ„gon âfrunkâ, ett frĂ€mre bagageutrymme, finns dock inte, fĂ€ller jag baksĂ€tet blir det en rejĂ€l tröskel mitt pĂ„ lastgolvet och dragkroken man kan skaffa som tillval Ă€r enbart till för att hĂ„lla cyklar. För nĂ„gra Ă„r sen var det nĂ€stan sjĂ€lvklart, men nu tillĂ„ter flera konkurrenter ett lĂ€tt slĂ€p vilket ju rĂ€cker för att transportera hem möbler och liknande. Piggare med lilla batteriet Leaf med lilla batteriet pĂ„ 40 kWh Ă€r 150 kilo lĂ€ttare Ă€n versionen med 62 kWh. I stadstrafik mĂ€rks det i form av bĂ€ttre klipp och skönare gĂ„ng över potthĂ„l och gatukanter. Först nĂ€r man kommer ut pĂ„ lands- eller motorvĂ€g mĂ€rks det att basversionen med fĂ€rre kWh ocksĂ„ har fĂ€rre kW. 110 kW Ă€r inte vĂ€ldigt mycket pĂ„ drygt ton, sĂ€rskilt inte som vridmomentet Ă€r ganska klent för att vara en elbil. Ăr man ny i elbilsvĂ€rlden, upplevs Leaf nog som rolig att köra, med full effekt direkt, men jĂ€mför man med konkurrenterna har mĂ„nga bĂ„de bĂ€ttre acceleration, mer kĂ€nsla i styrningen och en bĂ€ttre vĂ€ghĂ„llning. Topphastigheten Ă€r 144 km/h mot 157 km/h för den starkare versionen; vi nĂ€mner det mest för att Ă„ter uppmana Nissan att begrĂ€nsa den till 130 km/h som mĂ„nga andra gör. Liksom alla andra elbilar, sĂ„ Ă„terför Leaf energi till batterierna nĂ€r man bromsar. Kraften i Ă„terföringen Ă€r normalt liten, men kan förstĂ€rkas genom att lĂ€gga vĂ€xelvĂ€ljaren i B, eller att med en helt annan knapp koppla in e-Pedal som ger bromskraftsĂ„terföring pĂ„ hela G nĂ€r jag slĂ€pper gasen. Det funkar Ă€nda ner till helt stillastĂ„ende, gör bromspedalen överflödig i vanlig körning och bidrar till en vilsam stadskörning. Leaf har ocksĂ„, med Ă€nnu en knapp, ett Eco-lĂ€ge som begrĂ€nsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning och ökar rĂ€ckvidden med ungefĂ€r tio procent. LĂ„ngt laddstopp WLTP anger förbrukningen till kWh/mil, mot för Leaf med de stora, tunga batterierna. Med stundtals höga elpriser Ă€r det en inte ovĂ€sentlig skillnad, sĂ€rskilt som den Ă€r större i verkligheten. Under testet snittar vi under kWh/mil men vi Ă€r bara tvĂ„ i bilen och det Ă€r mycket köer vilket elbilar gillar, sĂ„ ett realistiskt snitt Ă€r vilket Ă€r överraskande bra för en sĂ„ pass gammal konstruktion som Leaf trots allt Ă€r. NĂ€r Leaf var ny imponerades man av att Ă„terstĂ„ende rĂ€ckvidd anges i kilometer. Nu har konkurrenterna kommit lĂ€ngre och berĂ€knar inte rĂ€ckvidden enbart utifrĂ„n hur man kört pĂ„ sistone, utan utifrĂ„n vart man planerar köra. Medan Nissan för nĂ„gra Ă„r sen var tidig att berĂ€tta om laddplatser lĂ€ngs vĂ€gen, förbereder nu konkurrentmĂ€rken batterierna för laddning sĂ„ att de har optimal temperatur nĂ€r man ankommer till laddplatsen. Den vĂ€rsta akterseglingen stĂ„r Ă€ndĂ„ sjĂ€lva laddningen för, dĂ€r Leaf fortfarande anvĂ€nder CHAdeMO pĂ„ maximalt 50 kW. Det Ă€r en laddteknik pĂ„ utdöende â Ă€ven Nissan-Renault överger den â och konkurrenterna CCS-laddar pĂ„ upp till 100 kW eller mer. DĂ€rtill saknar Leafs batterier vĂ€tskekylning, vilket gör att den inte kan kyla bort överskottsvĂ€rme frĂ„n snabbladdning eller hĂ„rd körning, och att batterierna inte kan snabbladdas flera gĂ„nger samma dag om man kört motorvĂ€g. Det Ă€r troligen ocksĂ„ orsaken till att vi inte fĂ„r upp laddhastigheten till mer Ă€n drygt 40 kW, vilket dock kompenseras av att batterierna tar emot över 30 kW Ă€ven nĂ€r batterierna Ă€r mer Ă€n 90% fulla. OcksĂ„ normalladdningen Ă€r lĂ„ngsam, med enfas kW ombordladdare medan mĂ„nga nu har trefas och 11 kW eller rentav 22 kW. Laddar du ur hushĂ„llsuttaget tar det förstĂ„s Ă€n lĂ€ngre tid, men det viktigaste kanske Ă€r att bilen Ă€r laddad pĂ„ morgonen, och det klarar Leaf. Dessutom avrĂ„der inte Nissan frĂ„n laddning ur âmormorsuttagetâ utan skriver âFör att ladda din Nissan LEAF hemma behöver du bara koppla in din elbil i en kontakt med 220 Vâ. Ladduttaget finns i nosen, en placering vi gillar eftersom snabbladdaren alltid nĂ„r fram utan besvĂ€rliga parkeringsmanövrar. Leaf Ă€r förberedd för att ocksĂ„ kunna leverera ström till hushĂ„llet och kanske nĂ€tet, sĂ„ att man till exempel kan ladda bilen nĂ€r strömmen Ă€r billig och sĂ€lja den nĂ€r den Ă€r dyr. Den som funderar pĂ„ sĂ„dan verksamhet bör nog sikta in sig pĂ„ det större batteriet. Hög sĂ€kerhet Euro NCAP skĂ€rpte 2018 sina kriterier, och modeller som tidigare fĂ„tt toppbetyg kan plötsligt rasa i rankingen, som Renault Zoe som gĂ„tt frĂ„n fem till noll (!) stjĂ€rnor. Leafs fem stjĂ€rnor Ă€r dock enligt de nya reglerna, med sĂ€rskilt gott skydd av vuxna och barn i bilen (93% respektive 86% av maximala poĂ€ng), medan förarstödssystemen och skydd av oskyddade trafikanter fĂ„r mer normalgott betyg (bĂ„da 71%). Medan mĂ„nga andra tillverkare krĂ€ver att du ska köpa en dyrare modell för att fĂ„ rimlig sĂ€kerhetsutrustning, har Ă€ven bas-Leaf aktiv döda vinkel-varnare, filhĂ„llare och filbytesvarnare, autostopp, frontkollisionsvarnare, cross traffic-alert, vĂ€gskyltidentifiering och annat som bidrar till att Leaf Ă€ven idag Ă€r ett sĂ€kert val. Billigast ger mycket för pengarma Om vi i ett kommande test Ă„ter testar Leaf i maxat utförande, Ă€r jag övertygad om att vi rekommenderar nĂ„gon av konkurrenterna. Den laddar för sakta och med fel teknik, rĂ€ckvidden Ă€r för begrĂ€nsad, körglĂ€djen för liten och kĂ€nslan av att köra gĂ„rdagens nyhet för stark. Men nu kollar vi prislappar och jĂ€mför basversionen Visia för under 300 000 kronor efter avdragen bonus med de andra i samma hĂ€rad. Fiat e-500 Ă€r förvisso 30 000 kronor billigare, men den Ă€r strikt fyrsitsig och har sĂ€mre rĂ€ckvidd. Ăven de mindre Opel Corsa-e och Peugeot e-208 kostar mer, liksom kinesiska MG ZS, prishöjd sĂ„ att den kostar 40 000 kronor mer. Vill du privatleasa Ă€r lĂ€get ett annat och situationen mer svĂ„röverblickbar, men vill du ha en femsitsig elbil Ă€r Nissan Leaf billigast. Det Ă€r en nĂ„got bedagad skönhet, bestĂ€m sjĂ€lv hur lĂ„ngt det lĂ„ga priset rĂ€cker â men ingen ska komma och sĂ€ga att det inte finns femsitsiga elbilar till rimliga priser! Vi gillar LĂ„gt pris, fullt femsitsig, hög sĂ€kerhet, igenkĂ€nningsfaktor Vi ogillar LĂ„ngsam laddning, laddteknik, begrĂ€nsad körglĂ€dje, förarkomfort, kĂ€nns bedagad ĂvervĂ€g ocksĂ„ Hyundai Ioniq eller Kona: Snarlika prestanda, liknande pris, Prius-designKia e-Niro eller e-Soul: Kias konkurrenterFiat e-500: Sveriges billigaste nya elbil, om priset avgörMG ZS: Inte sĂ„ mycket dyrare, SUV-format Mattias Goldmann
2012. 2011. 7.8 /10. The 2017 Nissan Leaf is an electric vehicle with an efficient powertrain, lots of interior space, and a comfortable ride. A below-average safety score and lackluster highway power put the Leaf near the bottom of our hybrid and electric car rankings. Spacious interior. Comfortable, composed ride.
YOUTUBE: Nissan Leaf (2018) â PIERWSZY TEST. TwĂłrca kanaĆu Electrified Japan, James Parker, prawdopodobnie jako pierwszy dziennikarz na Ćwiecie miaĆ moĆŒliwoĆÄ pojeĆŒdĆŒenia nowym Nissanem Leafem 40 kWh. Wideo z testu jest dĆugie i chaotyczne, dlatego postanowiliĆmy zebraÄ najwaĆŒniejsze elementy recenzji nowego Leafa do artykuĆu. Nissan Leaf â dane techniczneSpis treĆciNissan Leaf â dane techniczneNowy Nissan Leaf â TESTNowy Nissan Leaf â pierwsza jazdaAsystenty jazdy i systemy bezpieczeĆstwaNowy Nissan Leaf (2018) â WNÄTRZENowy Nissan Leaf â wraĆŒenia recenzentaNissan Leaf â test wideo:Nowy Nissan Leaf na Facebooku â POLUB NAS: Zanim przejdziemy do recenzji, przypomnijmy, o jakim aucie mowa. To samochĂłd elektryczny Nissan Leaf (2018) z bateriami o pojemnoĆci 40 kWh i silnikiem o maksymalnej mocy 150 koni mechanicznych (KM) oraz momencie obrotowym 320 niutonometrĂłw (KM). Auto zostaĆo wyposaĆŒone w szereg systemĂłw bezpieczeĆstwa i uĆatwiajÄ
cych jazdÄ. W najbogatszej, limitowanej wersji Nissan Leaf kosztuje dziĆ w Polsce 159 900 zĆotych. Ceny modelu ânormalnegoâ jeszcze nie znamy, dlatego podczas spekulacji wyliczaliĆmy jÄ
na okoĆo od 129 tysiÄcy do 149 tysiÄcy zĆotych. Prawdopodobnie wszystko zaleĆŒy od przyjÄcia samochodu przez rynek â i bÄdzie bardziej poĆŒÄ
dany, tym poprzeczka cenowa zostanie zawieszona wyĆŒej. Gdy twĂłrca recenzji zaczyna na parkingu na parkingu, na liczniku widaÄ 201 kilometrĂłw pozostaĆego zasiÄgu â i liczba ta siÄ zmniejsza przez pracujÄ
cÄ
w tle klimatyzacjÄ. SamochĂłd jest naĆadowany do nieco ponad 84 procent pojemnoĆci baterii: Aktualnie Nissan deklaruje, ĆŒe po naĆadowaniu do peĆna, samochĂłd moĆŒe przejechaÄ okoĆo 241 kilometrĂłw wedĆug procedury EPA. Testy EPA jeszcze siÄ toczÄ
, ale szybkie wyliczenie pokazuje, ĆŒe deklaracje producenta bÄdÄ
zbliĆŒone do realnych wynikĂłw auta: ZasiÄgi samochodĂłw elektrycznych segmentu C. Nissan Leaf (2018) to pierwszy, czerwony sĆupek od prawej. Ponadto od prawej znajdujÄ
siÄ: indygo â Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, ĆŒĂłĆty â chiĆski BYD, czarny â VW e-Golf, jasnoniebieski â Ford Focus Electric, niebieski â BMW, szary â Mercedes, ceglastoczerwony â starsze wersje Nissana Leafa, wreszcie biaĆy â samochody prototypowe, dopiero zapowiadane. W zestawieniu NIE MA Hyundaia IONIQa i Tesla Model 3, poniewaĆŒ sÄ
to samochody wiÄksze, z innego segmentu. (c) Nowy Nissan Leaf â pierwsza jazda Jazda w samochodzie jest cicha i wygodna. Recenzent ma wraĆŒenie, ĆŒe zawieszenie zostaĆo zmodyfikowane i wraĆŒenia z jazdy sÄ
lepsze. Nie wiadomo jednak, czy w stosunku do poprzedniej edycji Leafa zawieszenie jest twardsze, bardziej miÄkkie, czy moĆŒe⊠recenzent siÄ pomyliĆ. W ekologicznym trybie odzyskiwania energii (ECO) nowy Leaf po zdjÄciu nogi z pedaĆu gazu zwalnia mocniej niĆŒ poprzednia wersja auta. Podczas postoju na parkingu samochĂłd pokazuje zuĆŒycie energii na poziomie 3,8 kilowatogodziny (na godzinÄ? Na 100 kilometrĂłw?). Przy jeĆșdzie po placu manewrowym, zuĆŒycie roĆnie do 5-6 kWh/100 km. Recenzent jednoczeĆnie podkreĆla, ĆŒe gdy on jest za kĂłĆkiem, zuĆŒycie przekracza 10 kWh/100 kilometrĂłw. W trybie ECO nowy Leaf (2018) mocniej hamuje, ale w trybie zwykĆej jazdy (D) daje o sobie znaÄ mocniejszy silnik samochodu. Auto duĆŒo lepiej przyspiesza, co robi na recenzencie kolosalne wraĆŒenie. Asystenty jazdy i systemy bezpieczeĆstwa Mechanizm eiPedal w nowym Leafie dziaĆa podobnie do zbliĆŒonego rozwiÄ
zania w BMW i3. Czyli skutecznie. Recenzent jest pod wraĆŒeniem systemĂłw utrzymywania pasa ruchu, ktĂłre radzÄ
sobie nawet z pojedynczymi liniami, takĆŒe w rĂłĆŒnych kolorach. OprĂłcz tego auto czyta znaki i poprawnie wykrywa jadÄ
ce przed nami samochody, ĆŒeby, w razie potrzeby, dostosowaÄ szybkoĆÄ do stylu jazdy poprzedzajÄ
cego kierowcy. Testowany Nissan Leaf w trybie jazdy ÄwierÄautonomicznej potrafiĆ zatrzymaÄ siÄ, gdy jadÄ
ce przed nim auto skrÄcaĆo na parking â by nastÄpnie wznowiÄ poruszanie siÄ. > Nissan Leaf a przymrozki â o czym trzeba pamiÄtaÄ? Podczas automatycznego parkowania nowy Leaf nie potrafiĆ zobaczyÄ siatki ogrodzeniowej na tle betonowego murka â o maĆy wĆos w niÄ
nie wjechaĆ. Nowy Nissan Leaf (2018) â WNÄTRZE Jak podkreĆla recenzent, przeprojektowane wnÄtrze daje kierowcy wiÄcej przestrzeni. ZmianÄ zauwaĆŒÄ
szczegĂłlnie Europejczycy i Amerykanie, ktĂłrzy sÄ
wiÄksi niĆŒ JapoĆczycy. TestujÄ
cy nowego Leafa zwrĂłciĆ teĆŒ uwagÄ na zmienione liczniki. W testowanej wersji samochĂłd ma zwykĆy, wskazĂłwkowy szybkoĆciomierz oraz maĆy ekranik LCD przeznaczony do wyĆwietlania informacji o napÄdzie i bateriach. Na liczniku ma juĆŒ na tajemniczych bÄ
belkĂłw, sĆupkĂłw i paskĂłw, informacje podawane sÄ
w sposĂłb bardziej klasyczny, a dziÄki temu wydajÄ
siÄ byÄ czytelniejsze. Nowy Nissan Leaf â wraĆŒenia recenzenta WĆaĆcicielowi kanaĆu na YouTube, Nissan Leaf (2018) siÄ spodobaĆ â i wydaje mu siÄ, ĆŒe auto przyjmie siÄ w Japonii. Nie wiadomo jednak, czy wiÄksza moc i nowe funkcje w lekko liftingowanym nadwoziu sprzedadzÄ
samochĂłd rĂłwnieĆŒ na Ćwiecie. Najbardziej martwi go to, ĆŒe systemy bezpieczeĆstwa, o ktĂłrych Nissan tak duĆŒo opowiada, prawdopodobnie nie poradzÄ
sobie w sytuacji, w ktĂłrej bÄdÄ
najbardziej potrzebne â czyli podczas opadĂłw deszczu albo Ćniegu. WedĆug opinii recenzent ocenia auto na âNawet-nawet, moĆŒe byÄâ. Nissan Leaf â test wideo: Nowy Nissan Leaf na Facebooku â POLUB NAS: JeĆli podoba Ci siÄ nasza praca, moĆŒesz nas wesprzeÄ na Patronite. MogÄ
CiÄ teĆŒ zainteresowaÄ poniĆŒsze ogĆoszenia: Ocena CzytelnikĂłw [Suma: 6 gĆosĂłw Ćrednia: 5]
40 kWh capacity (real value is around 39.5 kWh and only 37 kWh or less is available) output power increased to over 110 kW (110 kW is peak power of electric motor - previously it was 80 kW
A Best Buy for a BEV with a Big Asterisk Itâs been a long road for the Nissan Leaf. Introduced in 2011, the Leaf was the first mass-market all-electric vehicle and, despite other EV upstarts making gains, the best-selling electric car in history with more than 450,000 sold worldwide. Itâs won about every award for green automobiles, including the World Green Car award twice. The 40 kWh Leaf is back In 2018, Nissan delivered a fully updated and improved Leaf that included a new 40 kilowatt-hour (kWh) battery architecture with more power, more exceptional durability, and range. We tested a 2018 Leaf to see how it did on a 526-mile round trip drive, and while the results were mixed, overall we felt it was an enjoyable and quality vehicle . A Great Car Carries On For 2019, the Nissan Leaf 40 kWh continued with no obvious changes, but with many small changes that are a fact-of-life with cars today. Even though cars look the same, and may cost the same or less, there are usually hundreds of small improvements that enhance the overall quality or tweaks that improve the driving experience. The 2019 Nissan Leaf is no exception. The range is unchanged with an EPA rating of 150 miles, and itâs the best BEV available for under $30,000. We wanted to see how the 2019 version of the 40kWh Leaf stacked up to the 2018 Leaf, so we asked Nissan to provide us with the newest version to check it out. They obliged and delivered a Leaf SL complete with ProPilot Assist to our door. Inside the 2019 Leaf carries on with little change Itâs hard to see any differences between the interior and exterior of a 2018 and 2019 Leaf. The interior of the Leaf is still one of the most spacious ones available for a mid-priced BEV and leads the pack when it comes to cargo space. The conventional dashboard and controls remain untouched from 2018. Many enjoyed the quirky interior dash of the original Leaf over the newer one, but it is functional with an extensive amount of information available to the driver. The seats in the Leaf are built around Nissanâs âZero-Gâ seat architecture and are adjustable enough to be very comfortable for a wide range of driver and passenger sizes. The 2019 Leaf is also one of the quietest BEVs on the market today with interior cabin noise of only 62 dB at 65 mph. That is Rolls Royce quiet, better than other BEVs costing twice as much. Improved door sealing, Michelin LRR tires, excellent aerodynamics and extra cabin insulation keep road and wind noise at a minimum. The Leaf is the space captain In 2018 Nissan introduced two new driving aids for the Leafâe-pedal, and ProPilot Assist. The e-Pedal allows for one pedal driving by integrating motor regeneration, friction brakes and front safety systems to manage braking and acceleration. Itâs been described as like driving a golf cart and doesnât take any time at all to master. ProPilot Assist is Nissanâs Level 2 autonomous driving suite, much like Autopilot for the Tesla. It includes adaptive cruise control, lane keeping assist, blind-spot-assist and forward collision emergency braking, to name a few. For 2019, ProPilot has been improved with better lane keeping assist, and the adaptive cruise control can better cope with heavy traffic situations. For example, in the 2018 version, ProPilot Assist could get confused if a motorcyclist who was lane splitting would drive by too fast or too close. This would cause the Leaf to start to accelerate to match the speed of the motorcycle only to jam on the brakes once the bike had passed to avoid hitting the car in front. For 2019, that behavior has been fixed. How the adaptive cruise control accelerates and slows down in traffic is more refined, and arguably in the top five L2 systems available today. Under the Hood and Under the Floor In 2018, the Leaf received a new, more powerful 110-kilowatt AC synchronous electric motor with 147 horsepower, up 37 percent over the previous model, and more torque, up 26 percent at 236 pounds-feet. This gives the 40kWh Leaf a 0-60 time of around seconds compared to the seconds of previous versions. This motor remains unchanged for 2019 and is a very smooth and compliant powertrain. The transmission also remains as a single-speed reducer gear driving the front wheels. This entire powertrain system remains unchanged for 2019. Under the hood the solid 2018 motor remains in same In 2018, the big news for the Leaf was a new battery pack with a capacity of 40 kWh (the real value was around kWh, and only 37 or less was available). The battery was also much more powerful than previous versions with output power now at 110kW vs. 80kW in the earlier cars. That extra power carried over to 2019 unchanged, with the new battery chemistry, structure, and module layout. Earlier versions of the Leafâs battery used a lithium manganese oxide cathode material in a spinel structure. The new 40 kWh battery uses a lithium nickel cobalt manganese oxide cathode in a layered structure. The battery still has 192 cells, but the module layout of the 40kWh battery is new with 24 modules of eight cells each vs. 48 modules of four cells each in the older 24 and 30 kWh batteries. An issue raised by some 2018 Leaf owners is that the pack seems to run hotter than previous versions of the Leaf battery, and there was a concern that the new battery may be more prone to degradation than the earlier versions of the 24 and 30 kWh batteries. This seemed counter-intuitive, that the leading manufacturer of BEVs would make a less reliable version of their battery, so we reached out to Nissan for clarification. We spoke with Owen Thunes, who is Nissanâs senior manager for powertrain management and who has been involved with the Leafâs battery and motor development since its earliest days. Nissan says the Leaf can handle the heat When asked about why the new battery seemed to run hotter than previous versions and Thunes said âOne thing that you should be aware of is that the power throughput into the 40kWh car is much higher than in previous vehicles. Youâre actually putting in more energy in a shorter amount of time than you do in the 30kWh or 24kWh battery that preceded it. Consequently, itâs a much larger energy transfer in the same or less time, so the input load to a thermal mass is higher. If you treat the battery as a thermal mass, thereâs going to be a higher load input. So consequently, it may register as more of a temperature gain to the battery itself. But the battery itself is designed to manage it. From a chemistry point of view, itâs built for that.â Thunes went on to say âThe bottom line is that the chemistry and the construction of the 40kWh battery are designed so that it can handle this extra power and the extra heat that was generated by it without any concern for damage to the battery because itâs too hot. The car will actively manage itself to make sure that itâs safe, and it will limit as needed to protect the batteries both from short-term and longer-term concern. Thereâs also another difference between the 40kWh battery and the older batteries that preceded it, which is that the number of cells per module is changed to eight in the 40kWh battery. The 24 and 30kWh batteries have four cells per module with 48 modules total, but the 40kWh has eight cells in each module, with only 24 modules.â The temperature gauge of the Leaf is like most other mid-range carsâa simple presentation with a region in the middle that is its normal range. When asked to specify the actual numerical temperature range it represented, Nissan deferred to answer, but in the ownerâs manual, there is a hint that this range is between 30 degrees and 120 degrees Fahrenheit. Out of sight, some major changes upgrade the battery pack We asked if the Leaf limits power to the motor as the car gets into or past the upper edge of the normal range, and Thunes responded: âThe deeper you get toward the red, the more active the engagement. It affects both the charge side and the discharge side. But thereâs a lot of margin especially on the discharge side and actual driving performance feeling in the lower end of the red to be very difficult to detect any particular concern. But as you get to the far end of the red, it will get potentially more restricted as the car is taking care of itself and will automatically manage the load on the battery.â The Asterisk: *Is the 40-kWh Leaf right for you? This is more of a philosophical question than an empirical one. The general Leaf community seems to have embraced the Leaf wholeheartedly, but are divided. Those who say Yes cite these positives: -Price-Reliability-Decent range-Comfort-Safety-Charge primarily at home with occasional public charging -Great for occasional overnight road trips of under 200 miles in each direction Those who say No tend to cite these negatives: -Unsure about battery cooling -Takes too long to charge-Suspicious about battery reliability-Not enough places to charge-Not enough range How the car is used plays a major role in the equation. If the Leaf is used for commuting or just general use, and the average driving is less than 150 miles per day, the responses tend to be positive. If the Leaf is used as part of a personâs job or profession, such as outside sales, service, support or delivery, and the Leaf is driven on an unpredictable schedule or route with daily driving of 150 miles or more at speeds that are with traffic, but above the speed limit, the response is less favorable. If the vehicle is used as a ride-share vehicle, a service that is paid on a piece-rate basis, or a job where being idle while charging is money lost and daily driving demands easily exceed 150 miles, the answer is very unfavorable. Another common characteristic for those with an unfavorable response is the reliance almost exclusively on public charging. The 40 kWh Leaf has a place, but itâs not for everyone or every job We agree with drivers whose job is on the road all day and driving long, unpredictable distances dusk to dawn. The 40 kWh Leaf is not the best choice, and they would be better served in a long-range BEV like a Tesla Model 3 or a PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) like a Toyota Prius Prime. If you fit this second category, then this Leaf is not for you. Driving this Leaf will set up a hot mess that will leave you frustrated and angry. But if you fit into the first category, which is what most people do who are looking for a value-priced BEV, then the Leaf 40kWh is an excellent choice. The author of this review is one of those in the first category, who has been driving a 2018 Leaf SL for more than a year with zero issues, zero warranty claims and zero costs for charging. For 2019, the 40 kWh Leaf pricing in the US is: $29,990 for the S$32,600 for the SV$36,600 for the SL$895 for destination and handling for all models. Related Stories You Might EnjoyâLooking Beyond the Leaf Road Trip: 2018 Nissan Leaf For Comparison, Road Trip: 2019 Nissan Leaf Plus Flash Drive: Tesla Model 3 Long Range Road Test: 2018 Toyota Prius Prime Road Test: 2019 Chevrolet Bolt Road Test: 2019 Kia Niro Road Test: 2019 Hyundai Kona Make sure to opt-in to the Clean Fleet Reportnewsletter (top right of page) to be notified of all new stories and vehicle reviews. Disclosure: Clean Fleet Report is loaned free test vehicles from automakers to evaluate, typically for a week at a time. Our road tests are based on this one-week drive of a new vehicle. Because of this we donât address issues such as long-term reliability or total cost of ownership. In addition, we are often invited to manufacturer events highlighting new vehicles or technology. As part of these events we may be offered free transportation, lodging or meals. We do our best to present our unvarnished evaluations of vehicles and news irrespective of these inducements. Our focus is on vehicles that offer the best fuel economy in their class, which leads us to emphasize electric cars, plug-in hybrids, hybrids and diesels. We also feature those efficient gas-powered vehicles that are among the top mpg vehicles in their class. In addition, we aim to offer reviews and news on advanced technology and the alternative fuel vehicle market. We welcome any feedback from vehicle owners and are dedicated to providing a forum for alternative viewpoints. Please let us know your views at publisher@
Test Nissan LEAF 40 kWh Tekna. Der er gÄet otte Är siden prÊsentationen af den fÞrste generation af Nissan LEAF, en fÞrende bil, miljÞvenlig, overkommelig og velkendt, som dens akronym siger. Siden da, dens autonomi er steget fra 117 til 275 kilometer af den nye generation, som vi i dag, i 2018, prÊsenterer for dig.
Publicerad 1 feb 2018 kl Det pratades mycket om Tesla Model hoppades pĂ„ Opel det Ă€r Nissan som nĂ„r Ă€nda fram till bilhallen med den nya folkelbilen, andra generationen 30 och nu 40 kWh. Tack vare ett effektivare batteri har Nissan klarat att anvĂ€nda samma plattform med samma mĂ„tt som gamla Leaf till en helt ny modell som klarar cirka 38 mil pĂ„ en laddning. Nissan har gjort utvecklingsarbetet utan att ta mer betalt för bilen. Med miljöbilspremien pĂ„ 40 000 kronor före 31 juni och bonus pĂ„ 60 000 kronor efter 1 juli i Ă„r trycks priset ner och elbilen Leaf kan pĂ„ allvar konkurrera med en bensinbil i samma Leaf har fĂ„tt sig en rejĂ€l omgĂ„ng av designavdelningen som tvĂ€ttat bort det mesta frĂ„n gamla Leafs kĂ€nsla av lĂ„tsasbil. Flera detaljer kĂ€nns igen frĂ„n det övriga modellprogrammet, som till exempel Qashqai och MER: Nissan-chefen: Det handlar inte bara om rĂ€ckvidd Nya systemet Pro Pilot kör bilen i könVi testkör nya Leaf pĂ„ tuffa vĂ€gar pĂ„ Teneriffa. FrĂ„n hotellet Ă€r det mestadels kökörning pĂ„ motorvĂ€g och vi passar pĂ„ att testa Nissans nya Pro Pilot, ett system för sjĂ€lvkörandeteknik som ska rullas ut i hela Nissan-programmet praktiken Ă€r det en adaptiv farthĂ„llare med filkörningsassistent som arbetar med att hĂ„lla bilen innanför de vita linjerna och bakom bilen framför. Jag behöver med tĂ€ta mellanrum hĂ„lla i ratten och Nissan pĂ„pekar mer Ă€n en gĂ„ng att det hĂ€r Ă€r en hjĂ€lp för föraren och att bilen inte Ă€r det Ă€r delvis sĂ„ den kommer att anvĂ€ndas. Jag kan lĂ€tt "styra" bilen med knĂ€na och pĂ„ sĂ„ vis rulla fram sĂ€kert och tryggt i den lĂ„ngsamma bilkön. Pro Pilot klarar Ă€ven högre farter men pĂ„ landsvĂ€gen i bergen vill den inte hoppa i gĂ„ng. Den ska fungera bara den ser tvĂ„ vita linjer pĂ„ var sida om filen men systemet Ă€r byggt för jag bara ha adaptiv farthĂ„llare behöver jag trycka pĂ„ en knapp för att fĂ„ bort Pilot fungerar pĂ„ samma sĂ€tt som hos flera konkurrenter och Pro Pilot finns bara i den högsta utrustningsnivĂ„n erbjuder ocksĂ„ en automatisk parkering som vid vĂ„rt test fungerar mindre bra. Visserligen kostar Pro Pilot Park bara 4 700 kronor men jag skulle hellre lĂ€gga pengarna pĂ„ MER: 10 bĂ€sta hybrid- och elbilarna du kan köpa E-pedal ger en ny typ av körningEn finess som jag dĂ€remot gillar Ă€r nya e-pedal och den Ă€r standard pĂ„ alla utrustningsnivĂ„er. I praktiken Ă€r det en form av energiĂ„tervinning dĂ€r bilen kan bromsas in till helt stillastĂ„ende. Leaf kan dĂ€rmed köras pĂ„ tre sĂ€tt. Med D-lĂ€get pĂ„ vĂ€xelspaken Ă€r det en viss motorbroms men du behöver bromsa med bromspedalen. I B-laget ökas energiĂ„tervinningen en aning men inte lika mycket som om du trycker in e-pedal-knappen. DĂ„ blir det en kraftigare energiĂ„tervinning nĂ€r du slĂ€pper pĂ„ gaspedalen, speciellt om du kör bilen mjukt och kĂ€nner av nĂ€r bilens bromsar kliver in. BĂ„de i B-lĂ€get och med e-pedal sĂ„ tĂ€nds bromsljusen nĂ€r du slĂ€pper plockar bort 90 procent av all anvĂ€ndning av bromspedalen och mer Ă€n sĂ„ om du planerar din körning. Tekniken pĂ„minner om den pĂ„ Opels elbil Ampera-e men den kunde inte stanna bilen helt som MER: Mazda-chefen: Bensin snart renare Ă€n elbilar Saknar Audis batterihanteringDĂ€remot saknar Nissan Leaf teknik för effektiv batterihantering som till exempel Audi presenterat. Det finns inte heller samma anpassning av fart som i Audis adaptiva Leaf Ă€r vĂ€rldens mest sĂ„lda elbil och de över 300 000 kunderna har bidragit med Ă„sikter inför den nya modellen. Leaf-kunder och elbilskunder överlag Ă€r vĂ€ldigt engagerade och nĂ„gra saker som kunderna pĂ„verkat Ă€r laddluckans placering i fronten, som höjts upp, analog hastighetsmĂ€tare och bĂ€ttre bygger ett eget nĂ€t av snabbladdare i Europa och nĂ€rmar sig 5 500 laddplatser de kommande Ă„ren. Men tyvĂ€rr envisas Nissan med snabbladdning med CHAdeMO-metoden vilket de börjar bli vĂ€ldigt ensamma om. Det kĂ€nns onödigt att bygga upp ett eget nĂ€t av laddare nĂ€r resten av bilvĂ€rlden verkar gĂ„ mot CCS-laddning. RĂ€ckvidden kortas med WLTPNĂ€r den nya körcykeln WLTP införs under vĂ„ren och sommaren för nya bilar och för alla bilar efter den första september kommer mĂ„nga i bilvĂ€rlden att fĂ„ tĂ€nka om. För Nissans berĂ€kningar pĂ„ Leaf visar hur tuff nya mĂ€tmetoden WLTP faktiskt Ă€r. Leaf har en rĂ€ckvidd pĂ„ 37,8 mil enligt den gamla standarden NEDC och det Ă€r den siffran du ska jĂ€mföra andra elbilar med. NĂ€r Leaf mĂ€ts med WLTP-cykeln sjunker rĂ€ckvidden till 27 mil. Det Ă€r en vĂ€ldig skillnad â men förstĂ„s nĂ€rmare verkligheten. Och siffran överensstĂ€mmer med vad Volvo avslöjade om förbrukning i nya XC40. Ăven dĂ€r gjorde WLTP stor Nissan Leaf har Ă€ndĂ„ alla möjligheter att bli bilen som pĂ„ allvar visar att omstĂ€llningen frĂ„n bensin och diesel till el Ă€r hĂ€r. RĂ€ckvidden Ă€r tillrĂ€cklig i verklig körning för att Leaf för mĂ„nga kan fungera som den enda bilen. Motor och köregenskaper Tack vare e-pedal kan jag köra Leaf riktigt snĂ„lt och bĂ„de i D- och B-lĂ€get Ă€r kraften tillgĂ€nglig direkt. VĂ€ljer jag att trycka pĂ„ eco-knappen fĂ„r jag en lite lugnare respons. Styrningen kunde gjorts bĂ€ttre. Den Ă€r mer direkt och följsam Ă€n tidigare men fortfarande har jag svĂ„rt att kĂ€nna underlaget i ratten â det blir lite som att spela tv-spel. Styrningen har gjorts om till den hĂ€r generationen av Leaf men Nissan behöver en helt ny plattform för att bygga bĂ€ttre köregenskaper. Bilens fjĂ€dring Ă€r lite gungig och det krĂ€nger en del nĂ€r jag kör snabbt i kurvorna. Nissan har valt och förarstöd Nissan har inte tummat pĂ„ krockkuddar eller krockzoner och har pĂ„ sina kunders begĂ€ran monterat isofix-fĂ€ste för barnstolar i framsĂ€tet. Pro Pilot fungerar som en vanlig adaptiv farthĂ„llare med filkörningsassistent. Leaf placeras mitt i filen men kamerorna och radarn hade problem att upptĂ€cka nĂ€r en bil gled in i filen framför oss, precis som mĂ„nga liknande system har. Autobroms med igenkĂ€nning av fotgĂ€ngare och cyklister Ă€r bra. Pro Pilot Park fungerade dĂ€remot mindre bra, trots att du hĂ€r inte ens behöver gasa. Vid vĂ„ra försök att parkera missade Park rĂ€tt grovt. Du behöver hĂ„lla en knapp nedtryckt för att bilen ska parkera automatiskt och det var lite besvĂ€rligt att vĂ€lja rĂ€tt position pĂ„ var bilen ska och uppkoppling Nya Leaf Ă€r uppkopplad och du kan vĂ€lja om du vill lĂ„ta Nissan ta del av dina fordonsdata. Instrumenteringen och de olika körlĂ€gena Ă€r enkla att förstĂ„ och se i displayen framför ratten. Det Ă€r ocksĂ„ enkelt att övervaka energiĂ„tgĂ„ngen och köra bilen bĂ„de mjukt och snĂ„lt. KlimatanlĂ€ggningen finns dĂ€r men i vĂ€rmen pĂ„ Teneriffa tar den tid pĂ„ sig att stĂ€lla in rĂ€tt vĂ€rme, troligen för att vi har valt eco-lĂ€get. Men klimatanlĂ€ggningen Ă€r Ă€ndĂ„ i gĂ„ng med eco-lĂ€ge till skillnad frĂ„n andra elbilar som gĂ€rna stĂ€nger av vĂ€rmen eller kylan. En bra detalj Ă€r att e-pedal alltid Ă€r pĂ„ om du en gĂ„ng valt det, du behöver inte vĂ€lja om varje gĂ„ng du startar Leaf har snyggats till och blivit av med en hel del mĂ€rkliga detaljer frĂ„n den gamla modellen. Nissan har valt att göra bilen mer traditionell och mindre speciell. Det Ă€r bra. Förarpositionen lider av att ratten bara kan justeras uppĂ„t och nerĂ„t, det blir svĂ„rare för lĂ„nga personer att fĂ„ till rĂ€tt position. BaksĂ€tet har ett högt golv och dĂ€rmed en hög sittposition. Bra för barn men mindre bra för vuxna som fĂ„r dĂ„ligt stöd för lĂ„ren. Bagageutrymmet har fĂ„tt tvĂ„ nĂ€t som ska rymma laddkablarna men Ă€r i övrigt ett runt hĂ„l med en relativt liten dörr. VĂ€ljer du det mest avancerade ljudsystemet sĂ„ ligger det en baslĂ„da pĂ„ golvet i bagageutrymmet. Köpa och Ă€ga För Nissan var det viktigt att inte höja priset jĂ€mfört med gamla Leaf och att lĂ€gga sig under bĂ„de VW e-Golf och Hyundai Ioniq. Du fĂ„r 40 000 i premie före 1 juli och 60 000 kronor efter samma datum. Privatköparna kommer alltsĂ„ att vĂ€nta till andra halvĂ„ret. Nissan rĂ€knar med att dubbla försĂ€ljningen av Leaf globalt vilket betyder nĂ€rmare 40 000 bilar per Ă„r. Nissan har redan drygt 13 000 köporder pĂ„ Nya Leaf sĂ„ det hĂ€r Ă€r en eftertraktad bil. Det Ă€r ocksĂ„ en bil med en rĂ€ckvidd som verkar stĂ„ sig bra i mĂ„nga Ă„r framöver vilket borde ge ett bra andrahandsvĂ€rde. En vĂ€lutrustad Leaf kostar efter bonusen i sommar lite drygt 330 000 kronor. Det Ă€r billigt för att vara en elbil och efter köpet blir driftkostnaden lĂ„g. TyvĂ€rr saknas möjlighet att montera drag. Totalt: 17 (av 25)3 konkurrenterRenault ZoeVolkswagen e-Golf â lĂ€s testet av den hĂ€r. Hyundai Ioniq â lĂ€s testet av den hĂ€r. Nissan LeafPris: frĂ„n 344 900 3 Ă„r nybil, 5 Ă„r elkomponenter, 8 Ă„r batteri, 12 Ă„r rostskydd, 3 Ă„r lack, 3 Ă„r Nissan Elmotor, vĂ€xelströms Litium-jon 40 âEffekt: 150 320 Automat, km/h: uppgift 144 km/ 20,6 kWh per tio mil enligt WLTPRĂ€ckvidd: 37,8 mil enligt NEDC-körcykeln blandad körning. 27 mil enligt WLTP blandad. 38,9 mil enligt WLTP 21 timmar vid 10A vanlig kontakt. 7,5 timmar 32A Wallbox. 5,5 timmar med ny 7kW-laddare. Snabbladdning pĂ„ 40-60 0LĂ€ngd x Bredd x Höjd: 4 490x1 790x1 540 1 580 ingen möjlighet att montera drag
D0Qig. 284 312 219 162 286 94 293 169 445
nissan leaf 40 kwh test
